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Voir Propriété et utilisation du contenu. John Colombie—Britannique. Vers 18 h 17, heure normale des Rocheuses, l'avion a percuté contre le relief à 12 milles marins à l'est de l'aéroport short amincissant bollinger Fort St.

Le pilote de l'avion, seul occupant à bord, a subi des blessures perte de poids de Peace River. L'avion a été détruit par la force de choc, et aucun incendie ne s'est déclaré après l'accident. L'émetteur de localisation d'urgence de MHz s'est activé dès l'impact. This report is also available in English. Renseignements de base Déroulement du vol Le pilote a décollé de l'aéroport de Fort St. John à 8 h 43 Note de bas de page 1 à destination de l'aéroport de Peace River Albertaoù il s'est posé à 9 h Un seul passager est monté à bord, et l'avion a quitté Peace River à 10 h 43, cette fois à destination de Fort Vermilion, en Alberta.

L'avion a été avitaillé en carburant à Fort Vermilion, puis a repris son envol à 13 h 59 pour suivre le cours de la rivière de la Paix jusqu'à Vermilion Chutes avant de retourner à l'aéroport de Peace River pour y déposer le passager.

Avant de rejoindre l'aéroport de Peace River, le pilote était en communication, par téléphone cellulaire, avec le directeur de l'exploitation de l'entreprise pour le tenir au courant de la progression du vol. Le pilote était conscient de la nécessité d'être de retour à Fort St. John avant la nuit Note de bas de page 2. Pendant l'escale au sol à l'aéroport de Peace River, le pilote a avisé le centre d'information de vol FIC d'Edmonton qu'il révisait à 18 h 13 son heure d'arrivée prévue à l'aéroport de Fort St.

Le pilote a ensuite décollé à 17 h 06 en signalant son déplacement vers l'ouest à pieds au—dessus du niveau de la mer asl. Entre 17 h 19 et 17 h 55, le pilote a échangé 2 messages texte et a fait 5 appels téléphoniques avec son cellulaire totalisant 28 minutes Note de bas de page 3.

Le histoires de perte de poids invokana a reçu un dernier message texte à 18 h 06, 11 minutes avant l'accident voir l'annexe A. John, à pieds asl Note de bas de page 4 voir l'annexe B. À 18 h 09, alors qu'il se trouvait à 23 nm à l'est de l'aéroport de Fort St. La hauteur du sol au site de l'accident est d'environ pieds asl. L'avion se trouvait à 18 nm à l'est et à pieds asl à 18 h 13, lorsque le pilote a communiqué avec la station d'information de vol FSS de Fort St.

Le pilote a accusé réception de ces renseignements. Il n'y a eu aucune autre communication avec le FSS. Entre 18 h 15 et 18 h 16, le pilote a momentanément maintenu une altitude de pieds asl, à 15 nm à l'est de l'aéroport, avant de reprendre sa descente.

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La descente s'est poursuivie sans interruption jusqu'au dernier contact radar à 18 h 17, à 12 nm de l'aéroport et à pieds asl. Renseignements sur l'épave L'altitude du lieu de l'accident est d'environ pieds asl. Le lieu de l'accident est couvert de broussailles composées surtout de peupliers faux—trembles au tronc mince de 1 à 2 pouces de diamètre et mesurant près de 10 pieds de hauteur. La végétation comprend également quelques peupliers faux—trembles plus gros dont le tronc a un diamètre d'environ 18 pouces.

Ces arbres sont d'environ 50 à 80 pieds de haut. Le sol est principalement plat et était gelé et recouvert de 4 à 6 pouces de neige. L'avion a heurté un arbre à une hauteur d'environ 75 pieds au—dessus du sol agl. Le centre du hauban de voilure gauche a été heurté par dessous, et légèrement en avant. Ce choc a fait que le hauban amway perte de poids déformé vers le haut, entraînant du coup la rupture des fixations du hauban à l'aile et au fuselage à cause de la surcharge exercée sur celles—ci.

Une fois le hauban détaché, l'aile gauche s'est soulevée et s'est séparée du fuselage, au point d'attache de l'aile.

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L'aile gauche et son hauban ont été retrouvés à une distance d'environ pieds de l'endroit où l'aile gauche a heurté les arbres. Après que l'aile gauche fût séparée de l'avion C—FXJN, celui—ci a fait un tonneau vers la gauche et a poursuivi sa descente pour percuter contre le sol sur son côté gauche, à une distance de pieds de l'endroit où l'aile gauche a été retrouvée. Les instruments du poste de pilotage ont été en grande partie détruits à cause du choc de l'impact. Par contre, on n'a pu retrouver l'altimètre; il n'a donc pas été possible de déterminer s'il était réglé en fonction du calage altimétrique de l'aéroport de Fort St.

L'information de route a pu en être extraite, y compris la position géographique, l'altitude, le cap et la vitesse au sol. Cet appareil était également doté de la fonction d'alarme sonore de proximité du sol, qui aurait normalement été active lors du fonctionnement de l'appareil.

Il n'a pas été possible de déterminer dans quelle mesure cette fonction a été utilisée durant le vol en question.

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Certains composants de la voilure gauche l'aile, la partie intérieure de l'aileron et les volets ont été retrouvés ensemble. Le hauban de voilure gauche, le bout de l'aile gauche et le réservoir à carburant extérieur gauche ont également été retrouvés tout près de la voilure gauche.

Les dommages causés à l'aile correspondent à ceux qu'entraînerait un choc entre celle—ci et les arbres après sa séparation du fuselage. L'avion était doté d'une hélice faite en bois et en matériau composite. Des parties de l'hélice ont été retrouvées au site de la collision initiale avec le sol. Les commandes de poussée et de l'hélice ont été retrouvées en position avant.

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Aucun incendie ne s'est déclaré après l'impact. Le pilote était retenu par un harnais à 4 points au moment de l'accident. Aéronef L'avion en cause dans l'accident était un Cessna E. Cet avion était au service de Trek Aerial Surveys depuis janvier et il était équipé pour exploitation VFR le jour et la nuit. Cet avion n'avait pas à son bord d'enregistreur de données de vol FDRd'enregistreur de conversations de poste de pilotage CVRde système d'avertissement et d'alarme d'impact TAWS ni de système de pilotage automatique, et il n'était pas tenu d'avoir cet équipement.

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Au moment de l'accident, l'avion avait fait l'objet d'un entretien conforme aux règlements en vigueur. Aucun défaut non corrigé n'a été rapporté.

L'avion respectait les limites de poids et d'équilibrage applicables pour ce vol.

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Renseignements perte de poids de Peace River Les conditions météorologiques observées à 18 h à l'aéroport de Fort St.

La visibilité était de 15 milles terrestres smet le plafond se situait à 20 pieds agl. Le calage altimétrique était de 30,34 en Hg. Un autre pilote, près de Cecil Lake, à 8 nm au nord—est du lieu de l'accident, a rapporté une légère turbulence, qui n'a eu aucun effet négatif sur le déroulement du vol.

Les conditions au moment de l'accident étaient propices au vol selon les règles de vol à vue VFR. Entreprise Trek Aerial Surveys mène ses activités en vertu des règlements des sous—parties — Opérations de travail aérien et — Exploitation d'un taxi aérien du Règlement de l'aviation canadien RAC.

L'entreprise exploite divers avions monomoteurs selon les règles de vol à vue VFR le jour.

Rapport d'enquête aéronautique A11W0180

Elle n'avait pas de système de gestion de la sécurité en place au moment de l'accident, et n'était pas tenue d'en avoir un, selon la règlementation en vigueur. Équipage de conduite Au moment de l'accident, le pilote en cause était titulaire d'une licence de pilote professionnel et il était compétent conformément à la réglementation en vigueur.

Il avait cumulé environ heures de vol, dont herbes naturelles pour brûler la graisse du ventre aux commandes de l'avion en question. Il avait réussi l'entraînement périodique pour renouveler sa qualification de vol aux instruments pour avions multimoteurs, le 25 novembreauprès d'un fournisseur externe.

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Il n'a pas été possible de déterminer le nombre d'heures d'expérience de vol de nuit que comptait le pilote, au—delà du nombre requis pour obtenir une licence de pilote professionnel.

Le pilote était au service de Trek Aerial Surveys depuis avril La formation donnée par l'entreprise comprend la sensibilisation aux impacts sans perte de contrôle CFITsoit la vidéo sur ce sujet produite par Flight Safety International.

Étant donné que l'entreprise mène ses activités selon les règles de vol à vue VFR le jour, aucune formation au vol de nuit n'a été offerte. Rien ne donnait à croire que des facteurs psychologiques ou invalidants auraient pu nuire à la performance du pilote. Le vol en question était le perte de poids de Peace River de ce pilote pour le compte de l'entreprise au cours des 30 derniers jours. Au moment de l'accident, le nombre total d'heures de vol cumulé durant cette journée était d'environ 7,1 heures.

L'absence de points de référence dans le champ visuel rapproché du pilote nuit à la perception de profondeur et crée l'illusion que l'aéroport se trouve plus près qu'il ne l'est en réalité, et donc que l'aéronef se trouve à une altitude trop élevée. Le pilote risque alors de réagir à cette illusion en effectuant une approche en deçà de la trajectoire de vol correcte approche basse altitude.

Dans le pire des cas, un trou noir en approche peut entraîner un contact avec le sol avant le début de la piste Note de bas de page 5.

En juinle BST a publié sa Liste de surveillance, qui comprend les enjeux de sécurité sur lesquels il a enquêté et qui posent les plus grands risques aux Canadiens.

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L'un perte de poids de Peace River ces enjeux est justement les impacts sans perte de contrôle CFIT. Une collision avec le sol ou l'eau se produit lorsqu'un aéronef en état de navigabilité et maîtrisé par le pilote est par inadvertance conduit contre le sol, l'eau ou un obstacle. Dans de tels cas, les pilotes n'ont pas conscience du danger avant qu'il ne soit trop tard. Ce type d'accident survient souvent par mauvaise visibilité, la nuit ou par mauvais temps.

Ces conditions réduisent la conscience qu'a le pilote de la situation environnante et font qu'il est difficile de reconnaître que l'aéronef est trop près du sol. Le risque est encore plus grand pour les petits aéronefs, qui s'aventurent davantage dans des régions isolées, sauvages ou montagneuses, mais qui ne sont pas tenus d'être dotés du même dispositif avertisseur de proximité du sol que les grands aéronefs de ligne.

De àaccidents de ce type se sont produits au Canada et ont fait morts. Durant la période qui a précédé cet accident, l'avion a affiché plusieurs écarts d'altitude importants pendant que le pilote utilisait son téléphone cellulaire. L'utilisation d'un téléphone cellulaire peut distraire la personne aux commandes durant l'exécution de tâches opérationnelles essentielles.

Il n'existe aucune étude approfondie portant sur l'utilisation de téléphones cellulaires comme facteur de distraction dans le contexte de l'aviation. Toutefois, on a amplement étudié ce phénomène dans le contexte de la conduite automobile.

Applications Linguee

Le Conseil canadien des administrateurs en transport motorisé définit ainsi la distraction au volant : La distraction au volant consiste dans le détournement de l'attention durant la conduite d'un véhicule automobile, lorsque le conducteur se concentre sur un objet, une activité, un événement ou une personne qui n'a rien à voir avec la conduite du véhicule.

Ce détournement de l'attention réduit la conscience, la capacité de prise de décision ou la performance et entraîne un plus grand risque d'erreur de la part du conducteur, de quasi—accident ou d'accident. Analyse Rien ne donne à croire qu'une défaillance d'un système de bord de l'avion ou qu'un problème physiologique a été un facteur dans cet accident. Il n'y a eu aucun changement important de la trajectoire de vol de l'avion, ni aucun appel d'urgence de la part du pilote pour signaler une situation de crise durant le vol.

La descente graduelle de l'avion, sa vitesse au sol constante et la trajectoire de vol donnent également à croire que le pilote avait le contrôle de son avion. Ainsi, l'analyse portera principalement sur le phénomène d'impact sans perte de contrôle. Durant le vol en question, l'avion a survolé un territoire inhospitalier la nuit, où l'absence de points de référence visuels peut priver le pilote de toute indication relativement à la position de l'avion par rapport au sol.

Cette situation aurait entraîné un effet de trou noir alors que le pilote s'approchait de l'aéroport de Fort St. L'avion avait affiché plusieurs écarts d'altitude importants pendant que le pilote perte de poids de Peace River son téléphone cellulaire. Bien qu'il ne semble pas que le pilote ait utilisé activement son téléphone cellulaire durant les 11 dernières minutes du vol, cette source de distraction a été présente tout au long du vol et, jointe aux conditions de vol de nuit, pourrait avoir été un facteur dans cet événement d'impact sans perte de contrôle.

L'absence de données enregistrées pourrait empêcher une enquête de déterminer et de communiquer des perte de poids de Peace River au chapitre de la sécurité et ainsi d'améliorer la sécurité des transports. Faits établis Faits établis quant aux causes et aux facteurs contributifs Pour des raisons inconnues, le pilote est descendu trop bas ou bien il était inconscient de la descente et de l'altitude basse de l'avion, ce qui a entraîné l'impact avec le sol.

Faits établis quant aux risques Les communications téléphoniques ou par messages textes non essentielles durant les opérations de vol pourraient distraire les pilotes et ainsi mettre à risque l'équipage de conduite et les passagers.

L'absence de données enregistrées pourrait empêcher une enquête de déterminer et de communiquer d'importantes lacunes au chapitre de la sécurité et ainsi d'améliorer la sécurité des transports. Autres faits établis Le vol s'est déroulé dans des conditions de vol à vue VFR la nuit, alors que les activités de l'entreprise devaient se limiter aux conditions VFR le jour.

Le présent rapport met un terme à l'enquête du Bureau de la sécurité des transports du Canada BST sur cet événement. Le Bureau a autorisé la publication du rapport le 7 août Il est paru officiellement le 13 août John Annexe B perte de poids de Peace River Trajectoire de vol de l'avion C—FXJN Notes de bas de page Note de bas de page 1 À moins d'indication contraire, toutes les heures sont à l'heure normale des Rocheuses temps universel coordonné moins 7 heures.

Retour à la référence de la note de bas de page 1 Note de bas de page 2 Le 30 novembreà Fort St. John, le soleil s'est couché à 16 h Officiellement, la nuit a commencé à 17 h Retour à la référence de la note de bas de page 2 Note de bas de page 3 Le pilote a eu plusieurs conversations téléphoniques sur son cellulaire, non seulement durant ce segment du voyage, mais durant toute la journée.

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Il avait été en communication avec 12 personnes à 17 occasions. Aviation Safety World. Juillet Note de bas de page 6 Alberta Infrastructure and Transportation.

Septembre

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